Nga Xhevahir Ngjeqari*
Korridori Turistik Bregdetar, infrastruktura e detit dhe bregdetit shqiptar, nuk janë skuta relative ekonomike… Por flori e shkuar floririt, në ekonominë vendore dhe euroballkanike, shkruan Ngjeqari
Në dt. 11 Mars 2017 në gazetën “Panorama”, rektori A. Malaj do të botonte shkrimin mbi Efektshmërinë e Investimeve Publike në Zhvillimin e Turizmit. Me objektiv vitalizimin e pasurisë natyrore të turizmit. Artikulli përmban si udhërrëfyes treguesit e arritjeve të vendeve si Kroacia, Mali i Zi etj., ndërsa në pjesën e dytë prezantohet një tip plani masash teorike, i mbushur me dogma të palidhura me treguesit gjeofizik të detit dhe bregdetit shqiptar. Duke trajtuar pasurinë detare dhe bregdetare si skuta me avantazhe relative. Morali teorik qëndron në faktin se një ekonomist që mbahet i niveleve evidenton turizmin si pasuri që mund ndikojë në rritjen e mirëqenies. Kjo vjen ngaqë ekonomistët shqiptarë janë më shumë llogaritarë që administrojnë e menaxhojnë taksat, se përcaktojnë vlerat ekonomike të pasurive natyrore dhe aftësitë vetëndërtuese të pasurive maritime. Kjo është arsyeja që lypin ose presin që infrastruktura të ndërtohet nëpërmjet taksave ose financimet e Europës. Këto mangësi konceptuale në vitalizimin e fashës bregdetare evidentohen në shkrimin e ekonomistit të mirënjohur Arben Malaj. I cili nuk dallon perspektivën e vendosjes urbane të shqiptarëve gjatë gjithë vijës bregdetare dhe bonuset e bashkëjetesës me hapësirat ujore mesdhetare.
Bregdeti shqiptar i vendosur në Jug të Adriatikut dhe Veri të Jonit, në mesoren e Ballkanit Juglindor, zotëron ultësirën e vetme bregdetare, më urbane dhe turistike të Mesdheut (përveç Afrikës) dhe aftësinë e shtetit port, shtetit magazinë, dhe distributor dhe korridor. Sepse si reliev, është e vetmja grykë hyrjeje ose portë hyrje/dalje, e detyruar, detare dhe tokësore që depërton edhe me rrugë fushore në brendësi të ultësirës Ballkanike ose ultësirës së basenit të Danubit, duke formuar njëherësh portin natyral dhe magazinën portuale më të madhe të Ballkanit, në marrëdhënie me Mesdheun dhe Adriatikun. Sepse nga Vlora në Patras të Greqisë, Deti Jon bordurohet nga një kordilierë e zgjatur kodrash dhe malesh që fillon në Karaburun, vazhdon me malet e Çikës, Vetëtimës, Bregut, më pas me relievin kodrinor të Konispolit, Filatit, Igumenicës, Pargës e që përfundojnë në Prevezë, Greqi etj. Ndërsa në pjesën veriore, nga kodra në dalje të Urës së Bahçallëkut (Shkodër) deri në Trieste, kurora e alpeve dinarike shoqëron bregdetin e Adriatikut malazez, kroat e slloven, gjatë gjithë vijës bregdetare. Megjithëse në Kordilierën e Adriatikut dhe të Jonit lindor (nga Triestja në Patras) ka vetëm një hyrje/dalje, Vlorë-Delta e Bunës, në izohipsin e bekuar bregdetar, vetëm porte dhe turizëm nuk ka. Kjo aftësi gjeofizike e bregdetit dhe truallit vendor siguron që mbi 500 mijë km2 , të shteteve ballkanike nëse tranzitojnë mallrat nga portet shqiptare shkurtojnë L = 300-1180 km në krahasim me tranzitin nga portet e fqinjit jugor.
Po në gjendjen aktuale nuk ka asnjë port turistik, peshkimi, apo të mirëfilltë tregtar. Vendi ynë përpunon deri V = 1,5 tonë mall për banor, konsumon deri 1,5 kg peshk banor, nuk ka flotë tregtare, turistike, peshkimi. Nga V= 8,22 tonë mall/ banor që përpunon Kroacia, V= 8,5 tonë mall/banor Sllovenia dhe V=3,48 tonë mall/banor që përpunon Mali Zi. Të cilat kanë ndërtuar edhe N = 1200 marina, porte dhe aprode turistike. Si konkluzion bregdeti dhe trualli shqiptar ka një vlerë të dyfishtë gjeoekonomike, portuale dhe turistike. Që nënkupton se një grup portesh turistike, peshkimi, kantiere navale ose doke riparimi nuk kanë nevojë për financimet e buxhetit shqiptar. Që do të thotë se nuk është një skutë me potenciale apo avantazhe relative por një potencial me rentabilitet të lartë e të sigurt zhvillimi.
Korridori Blu që përmendet nuk ka lidhje me Korridorin Turistik Bregdetar shqiptar. Shtetet e Malit të Zi, Kroacisë, Sllovenisë, kanë ndërtuar superstradat bregdetare, por për arsye të relievit ato shoqërojnë vijën bregdetare N=55–60% të gjatësisë, edhe Greqia nuk ka rrugë në gjithë vijën bregdetare. Kroacia për urbanizimin e kordilerës ka në proces ndërtimin e autostradës kodrinore, të baraslarguar nga vija detare B = (6,10,15,20, 30 ,40) km, (e cila mbi 80 % është e përfunduar ), Traseja megjithëse nuk vështron direkt detin, ka si objektiv të lidhi në drejtimin më të shkurtër Lubianën, Zagrebin, Sarajevën, Podgoricën dhe të lidhet me Shqipërinë diku midis Shkodrës dhe Velipojës, dhe në vijim nëpërmjet rrugëve ekzistuese, të zbresë në drejtim të Athinës, nëpërmjet Kozanit…Për të siguruar financimet e mëtejshme nevojiteshin firmat e shteteve të tjera ballkanike, prandaj Kroatët i kanë ngjitur emrin Korridori Blu megjithëse ajo nuk ka lidhje me bregdetin ..Natyrisht nga ana jonë firmat nuk u kursyen.
Ndërsa Korridori Turistik i Adriatikut dhe Jonit shqiptar në të gjithë Mesdheun, është i vetmi që ndërtohet, ndërtohet mbi N = 96 % në vijën bregdetare. Së bashku me ndërtimet detare portuale e balneare formojnë perspektivën urbane dhe ekonomike të vendit. Fizibiliteti i Korridorit Turistik është realizuar sipas ligjit italian “G…….”, i përshtatur në varësi të terrenit. Në gjendjen aktuale, për të vizituar detin dhe bregdetin, udhëtohet L=2,5-3 më gjatë se vija bregdetare, sepse rikonicionet kryhen nëpërmjet rrugëve transversale. P.sh., të shkosh në Velipojë duhet të përshkosh L=24,6 km dhe duhet të kthehesh përsëri në kryqëzimin e Velipojës (harku i Bërdicës). Kjo është e vlefshme për të gjitha qendrat bregdetare. Koncepti i organizimit të Ministrisë së Turizmit (Detit), ndarja e saj nga Ministria e Transportit, planimetritë e Korridorit Turistik Bregdetar ju prezantuan kryeministrit aktual, që pasi e pagëzoi me emrin e ri Korridori Blu, nuk u interesua më për projektin (shih bot. Mesdheu–Adriatiku….. f. 397 ). Institucionet që kanë ngritur nuk kanë hartuar projekte konkrete, por plane masash për planifikime urbane. Korridoret Blu janë rrugët ujore. Këto lloj simbolikash nuk kanë lidhje me bregdetin shqiptar.
Mbi projektet prioritare
Në brigjet detare dhe ujore (2014 ) jetojnë N=18 % ose n=1, 23 miliard e popullsisë globale. Në vitet 2050 popullsia llogaritet të arrijë N=9,3 miliard banorë, në brigjet ujore parashikohet të jetojnë deri N=30 % ose deri N=2,4 miliardë e popullsisë dhe rreth n=60% e ushqimit parashikohet të sigurohet nga hapësirat ujore, detare dhe oqeanike.
Duke ndjekur “baticat” e lëvizjeve urbane, sidomos në brigjet e Mesdheut, (përveç litoralit afrikan), gjykojmë se në fashën bregdetare shqiptare, brenda viteve V=2050-2100, do të strehohen mbi N=70 % ose mbi N=2, 5 milionë e popullsisë shqiptare. Kjo nënkupton se Ndërtimi dhe fizibiliteti i Korr. Turistik Bregdetar, unik dhe më cilësori në gjithë Mesdheun Europian dhe Aziatik, formon kolonën vertebrore të lidhjes Shqipërisë tokësore me pronësinë detare, mbi të cilën do të ngrihet gjithë jeta e njëqindvjeçarit të ardhshëm për kombin shqiptar. Nuk ka zhvillim të vendit pa lidhjen e shqiptarëve me detin ose pa urbanizimin e hapësirave detare. I ndarë në tri segmente dhe dy zona kushinete, ndërtimi i trasesë bregdetare nuk ka nevojë për financimet e shtetit shqiptar. Që nënkupton se infrastruktura e detit dhe bregdetit shqiptar nuk janë skuta relative ekonomike… por pasuri e flori shkuar floririt në ekonominë vendore dhe euroballkanike
Natyra në vendin tonë ka hipotekuar pasuritë natyrore të agrikulturës biomesdhetare të shoqëruar me diversitetin e katër stinëve, dhe në vendin e dytë dhe të tretë urbanizimin e gjithë vijës bregdetare, turizmin vjetor të shoqëruar me ndërtimet detare e marinat turistike së bashku me portet tregtare dhe pozicionin gjeografik për realizimin e tranzitit të mallrave euroballkanikë.
Në botimin recent përveç informacioneve mbi Mesdheun dhe Adriatikun, koncepteve të projektimit, jepet dhe një variant për ndërtimin e porteve turistike, tregtare dhe peshkimit. Me objektiv që të rritet numri i varkave turistike, për banor, ndërsa në kapitullin e porteve të peshkimit analizohet skema e shtimit të konsumit të prodhimeve detare, (itike), për sa porte ka nevojë peshkimi dhe vendet e fazat e ndërtimit tyre.
Nga studimi i pozicionit gjeografik rezulton se janë min V=16 milionë tonë mall të vendeve ballkanike që kërkojnë të tranzitojnë mallrat nëpërmjet bregdetit dhe porteve shqiptare, por tranziti nuk realizohet për mungesë të porteve. Monopoli i Portit të Durrësit pothuaj nuk tranziton asnjë ton mall për në Ballkan dhe anasjelltas, së bashku me konceptet e gabuara të studimit *CORRIDOIO 8* dhe dogmat e shtetit shqiptar, jo vetëm dëmton ekonominë vendore, por dhe ekonomitë e shteteve Ballkanike që kërkojnë të tranzitojnë nëpërmjet mallrat porteve të breg. shqiptar. ( Shih Kap. e Portit të Durrësit dhe Tranzitit).
Por natyra në bregdetin shqiptar ka vetëndërtuar dy porte natyrale të dimensioneve euromesdhetare, në gjirin e Vlorës dhe në bregdetin shkëmbor të Rërës së Hedhur. Porti natyral në bregdetin shkëmbor të malit të Rencit (Euro – Porti i Shëngjinit ose Shqiponja e Adriatikut ndërtohet në bregdetin më të thellë të Adriatikut shqiptar, realizohet n = 89 % në pasqyrën detare, duke gërmuar shkëmbin dhe mbushur detin formohet porti i madh i Mesdheut dhe nuk krijon ndikime mjedisore. Projekti është premtuar më 24 nëntor 2009, nga (World Finance), në top listën e 100 projekteve më të mira në nivel botëror. Megjithatë objekti vazhdon të deformohet dhe injorohet. Kohët e fundit kanë hedhur idenë e ndërtimit të porteve në brendësinë tokësore, siç është rasti i ndërtimit kriminal të portit të Karpenit, i cili kushtëzohet me ndërtimin e një termocentrali që do të punojë me plehra dhe nyje degëzimi. I cili jo vetëm ka kosto të lartë por do të ndotë bregdetin e virgjër të gjirit të Durrësit ose zëmrën e turizmit shqiptar. Kjo dramë po luhet në dëm të ekonomisë dhe perspektivës së zhvillimit turistik .
Përfundime
Mesdheu – Adriatiku dhe Projektimi i Porteve Tregtare, Turistike, Peshkimit zbulon ose evidenton tregues fizibiliteti dhe vlera absolute natyrore të pozicionit dhe përmbajtjes së detit dhe bregdetit shqiptar. I cili është i panjohur për auditorin dhe didaktikën e shoqërisë shqiptare, Ministrinë e Transportit dhe Kulturës dhe vetë shtetin por dhe për shoqërinë civile në tërësi. Për rrjedhojë edhe varfëria vendore është produkt i mungesës së diturisë dhe shfrytëzimit të pasurive natyrore në veçanti.
Kur ekonomistët më në zë shqiptarë nuk konceptojnë se *Mesdheu është një dhuratë e vyer nga natyra, është djepi i civilizimit dhe i lulëzimit të kulturave njerëzore dhe çerniera e marrëdhënieve midis Europës – Azisë – Afrikës, Gjibraltarin e Lindjes, dhe portet natyrale më të mëdha të Mesdheut dhe të Evropës, së bashku me aftësinë e shtetit port, magazinë, dhe distributor korridor, fqinjësinë gjeografike me kulturat romake, helene dhe sllave, të shoqëruar me Belvederen e Jonit dhe Trajektoren e Perëndimit, ose truallin më të begatë të Ballkanit dhe Evropës, ia ka dhuruar Shqipërisë, por i quajnë skuta relative të avantazheve ekonomike, që nënkupton burime teknefese dhe jo të palimituara ekonomike, shumë lehtë mund të lexosh karentinën e zgjatur të varfërisë vendore.
*Inxhinier